いろいろありましたが、何か気が付くと中断してから２週間経っています。
まあとりあえず浦和レッズと大宮アルディージャがまた来年もＪ１で戦えることに安堵して、このお話も続けておきましょう。
てか、これ本当に今年中に終わるのかいな？
第32日目（８月25日（水））曇りのち晴れ
綾部→京都→神戸→加古川→谷川→福知山
170 綾部５：58→京都７：42（820Ｄ／2-6／キロ28 2305）
＊（福知山５：43発）
171 京都８：40→大阪９：28（-／1-7／クハ204-38）
172 大阪10：23→神戸11：00（-／1-7／クハ200-120）
173 神戸11：55→西明石12：21（-／1-7／クハ200-138）
174 西明石13：01→加古川13：18（755Ｔ／1-6／クハ221-7）
175 加古川14：10→西脇市14：59（741Ｄ／1-1／キハ40 2027）
176 西脇市15：35→谷川16：06（835Ｄ／1-1／キハ40 2027）
177 谷川16：53→福知山17：29（2751Ｍ／1-4／クハ111-806）
福知山駅５時25分。
夜の明けきらない福知山駅１番線ホームには園部行きが停まっている。
向こう側の３番線ホームには５時28分発の豊岡行き。よく見ると昨日の「丹後８号」の本編成がいる。竹野まで行きたいという女性が慌てて駅に入ってきた。時間もないので改札氏が素通りを認め、３番線ホームの車掌に注意を促していた。その間にも１番線の、本来私が乗るはずの列車は発車してしまった。もっとも、私はこの時点で園部行きの列車に乗るつもりはなかったが。
５時30分くらいになって、やっと「出雲３号」が入ってきた。ところが発車する段になって、エンジンを異常なまでに回しても列車はうんともすんとも動かない。２、３度激しくエンジンを吹かしても全く動かない。どこかで非常ブレーキでも使われているのだろうか。暫くすると、DD51の唸りが穏やかになった。しばらく点検してOKが出たらしく、４たびエンジンの唸りが高くなると、今度はちゃんと動き出した。５時33分、定刻より11分遅れである。そのとばっちりを受けて女性が慌てて乗り込んだ豊岡行きも10分遅れて発車。さらに、私がこれから乗ろうとしていた５時40分発の京都行きもこの一連のゴタゴタで入線できず、発車時刻を過ぎた５時42分になってやっと入線、わずかばかりの乗客を乗せて５時43分、３分遅れで発車した。
私が乗っているこの820Ｄは一見奇妙な列車である。何しろ京都に乗り入れるディーゼル普通列車はこの列車１本だけで、下りの普通列車の運用は全くない。まさか廃車する車両を回送するついでであるわけもなく、どういう運用になっているのか、と必死に考えた。ところがふとしたきっかけでこの上り列車の謎が解けたのである。だから私は最初乗る予定だった園部行きの列車を見送ると、はじめから京都まで乗り通すつもりでこの列車を待ち、そして列車が着くと最初から２両目の車両に飛び乗ったのである。実はこの車両はキロ28、つまりグリーン車なのである。
かつて山陰本線には京都から北近畿への急行列車が走っていた。その急行列車をよく見てみると、下りは６本設定されているのに、上りは５本に減っているのだ。既に園部までの電化が完成している*1から気動車列車は特急・急行しかないはずだし、特急と急行は同じ編成でないのは明白だから、と思った時に、上りになぜか１本だけ設定されていた普通列車に気がついたのである。
そして急行にはグリーン車がついているのだが、京都直通の普通列車と急行の運用が同じなら、当然普通列車にもグリーン車は連結されているはず。ところが820Ｄにはグリーン車のマークがついていない。そしてさらにいえば、京都到着が朝のラッシュ時ということを考えると、まさかグリーン車を締め切って残りの普通車だけで営業をするとは思えない。*2だからもしかしたらグリーン車開放があるかもと思って福知山から乗り通すことにしたのだ。*3
いつの間にか列車の周りを霧が覆っている。昨日もそうだった。少しずつ客が乗ってきて、グリーン車にもだいぶ人が乗ってきているようであった。園部でかなり席が埋まり、私の隣席も埋まった。亀岡ではほとんど満員。立ち客もいるのに、さらに乗ってくる。グリーン車では座っている人と立っている人の差が激しい。何しろ思いっきりシートを倒して寝ているのを上から眺める形になるのだから。でもこれは仕方がない話である。*4
馬堀からは電化の際に切り替えられた新線を走る。旧線は線路が剥がされて自然に還るのを待つばかり、という感じなのだが、ここでは観光鉄道線として、そのまま保津川沿いのルートは残された。
花園、二条と立体化工事の続く中を過ぎ、丹波口の先で梅小路蒸気機関車館を見ると、もう京都である。
京都からは加古川まで快速や新快速でズバッと行きたいが、それではルールに反する（だからそのルールも有名無実化しているけど、それは便宜上寝過ごしたとかでやむを得ない場合、ということで、普通に乗っている場合にはルール最優先）普通電車で大阪、神戸、西明石と細切れに乗り継ぎの旅を進める。まずは京都８時40分発の西明石行きで大阪を目指す。
今日の日程で特に重要だったのは、実はここであった。というのは、京都〜高槻間は日中は普通列車が走らず、快速電車が高槻まで各駅に停まる形になるので、高槻で乗り換える必要が生じるのだ。だから原則的に朝この区間を通過するように計画を立てると、５時40分発の京都直通でグリーン車にただ乗りしたり、福知山連泊が可能となり、昨日洗濯をしたものを時間をかけて乾かすことができる利点が生じるのだ。そのため今日は衣類とかの装備は一切持たず、最低限必要なものだけを持って移動している。
あくまでもグリーン車ただ乗りは「ついで」であったのだ。最初は820Ｄにグリーン車が連結されていることに気付かなかったわけだし。
８時40分発の西明石行きは205系電車。103系と違ってクハ205とクハ204、モハ205とモハ204のユニットの番号が同じなので、103系に比べて番号を控えるのが楽なのがありがたい。この後大阪以遠は201系電車となったが、こちらも控えがとりやすいのでありがたく感じる。列車は瞬く間に人でいっぱいになり、外を見るのもままならないので、仕方なく大阪まで漫画を湯んでいた。
９時28分、大阪到着。新快速電車との待ち合わせがあるからか、２分ほど停車して新快速電車を待ってから、新快速電車がドアを閉めるか閉めないかと行った瞬間に出ていった。
郵便局に立ち寄ったり、11番線ホーム*5で「白鳥」*6を見送ったりした後、10時23分発の神戸行きに乗る。今度は201系電車。東京の人間だとオレンジとかイエローの201系が思い浮かび、スカイブルーの201系は新鮮に映る。*7
塚本、尼崎と配線のややこしいあたりをすり抜けると、複々線区間がずっと続く。このあたりは北を阪急、南を阪神が電車を走らせていることもあって、快速や新快速の乗りはともかく、各駅停車の乗りは、と思っていたのだが、意外に悪くはない。
芦屋で快速に抜かれる。快速は大阪を８分くらい後に発車した電車なのだが、芦屋までノンストップ*8なのであっという間に追い付かれるのだ。しかし芦屋で抜いた快速は摂津本山と灘しか通過しない*9ので、神戸まではそれほど差を広げられない。
神戸の中心街である三ノ宮、元町と停まり、11時ちょうどに神戸に着いた。ちょうどこの駅が東海道本線と山陽本線の分界点となる。
神戸のあたりではダイヤの疎密が激しい。まず11時51分、快速が４番線ホームに入ってくる。その快速が出て間もなく、今度は５番線ホームに新快速が入ってきて、11時54分に発車。新快速電車のテールがホームから離れないうちに東を向くと、既にスカイブルーの各駅停車電車が見えている。11時55分発の西明石行きである。この次12時ちょうどに神戸止まりの電車が入り、次が12時06分の快速。15分ヘッドで３本の電車が西に向かっているのだが、11分も電車が走らない時間帯がある、という現象が起きる。
11時55分発の西明石行きは須磨のあたりから海岸線に出る。既にその前の鷹取から列車線は山側に移り、障害物はない。今日はかなり暑いので、海岸には海遊びをする子供、堤防の上で横になって日焼けを楽しむアベックなどが見えてくる。
舞子のあたりから、それまで山側を走っていた山陽電鉄が海側に回ってきた。さすがにＪＲの１駅間に山陽電鉄は２〜３くらい駅がある。山陽電鉄が高架になり、追ってこちらも高架にあがってくると明石である。東経135度の経線（子午線）が通り、ここからは本当の意味の「西日本」なのだな、と実感する。この証で山陽電鉄は左の方に消え、新幹線の高架が見えてくると、この列車の終点、西明石である。
西明石からは快速電車で加古川に向かう。もっとも既に列車の種別表示は「普通」になっており、各駅停車電車しか乗れない私にとっては形式上でもありがたいことである。意外に思えたのだが、このあたりでも田んぼが広がっている。
加古川からは加古川線で北に上がる。加古川線は加古川から野村（現西脇市）を通って谷川まで向かう路線なのだが、もともとは廃止された鍜治屋線の列車が加古川と結んでおり（加古川〜旧西脇）、野村〜谷川間は区間運転となっていて、その名残りで上り１本を除いて全列車西脇市で乗り換え、となっている。
14時10分発の西脇市行きはワンマン列車、しかも１両「編成」でラッシュのような車内。直前に来たのを悔やみながら、運転台後ろの壁に寄りかかる。
列車は加古川の流れに沿って走る。厄神、粟生と加古川線から枝葉のように分岐している第３セクターがあるが、利用が芳しくないようである。*10確かに国鉄時代は直通で加古川に行けたのだから多少のメリットがあったのだろうが、第３セクターになり、国鉄・ＪＲとの連絡線を断ち切った結果、さらに不便になり、国鉄時代以上に客離れが進行したという事実がすべてを物語っているように思う。それなら鍜治屋線のように最初から鉄道などスパッと切った方がまだ良かったのかもしれない。*11
14時59分、西脇市到着。列車はこのまま谷川まで行くということなので、荷物を車内に残してしばらくの間駅前に立ってみた。今でこそ形の上で西脇市の中心駅という位置づけになっているが、駅そのものが市の南にあるのであまり市の中心という印象がしない。廃止するにしても、野村〜西脇間を残すなど、うまく工夫すれば客を減らさないことはできたのではないだろうか。
西脇市からは今までが嘘のように人の少ない車内となる。確かに北線は１両でも充分ではないかと思うのだが、南線は２両でも赤字はそれほど増えないのではないか、と思った。
田舎の風景の中を緑色のディーゼルカーはトコトコと走る。その中で「日本へそ公園」という駅はそんな風景にそぐわないような近代的な建物がそびえ立っている。このあたりには北緯35度、東経135度の地点があるので、西脇市がそこを「日本の中心」として売り込もうとしているようである。
このあたりになるとだいぶ山が迫ってくる。そんな中をかき分けて、16時06分、谷川についた。
谷川は西脇市とにたような感じののんびりとした感じの駅である。近くの食堂で軽く食事をとろうと思ったのだが、「まだ営業をしていないから」と追い出された。それなら「準備中」の札を出せばいいのに、と思うのだが。
谷川からは16時53分発の列車で福知山に向かう。やっと「戻ってきたな」という感じがする。今日は福知山から出て福知山に戻るルートなので、そう思ったのだろう。
柏原で「エーデル北近畿16号」と行き違いになる。「エーデル北近畿」浜坂と東舞鶴から来て福知山で併結した編成だが、いったいどのような編成なのか気になって窓の外を眺めたものである。
日本一低い分水嶺のある石生を過ぎると、トンネルに入らずに分水嶺を越え、竹田川の谷に入る。福知山線最後の駅・丹波竹田を出ると、一旦竹田川から離れて塩津峠をトンネルで抜け、京都府に戻る。右窓にちょっと小振りながら夕陽できれいに彩られた福知山娘が見えてくると、間もなく福知山についた。
ところで…
加古川駅に着いた時、掲示で、８月６日の水害で壊滅的な被害を受けて現在も運休中の区間が載っていた。
日豊本線 西都城〜鹿児島間
肥薩線 吉松〜隼人間
それぞれ並行する道路も被害を受けていて、代行バスも走らせられない状況のようである。
当然私の持っている「最長片道きっぷ」でいえば吉松〜隼人〜鹿児島間が発行停止となるべき区間になるのだが、災害前の７月８日に発行したものなので、今さらどうしようもない。
福知山の旅行センターで相談してみたが、あくまでも発券ができないことが確認されただけで、経路などの相談はＪＲ九州でやった方がいい、との結論に落ち着いた。
テレビでは竜ヶ水で土石流に巻き込まれた列車の撤去作業が行われているのが放送されていた。なんとか無事作業は完了したようだが、竜ヶ水に限らず大雨にもろいシラス台地が崩壊した場所は少なからずあり、２、３か月はかかるのではないだろうか、と思われる。
いずれにしても、実際に現地に行ってからでないと状況は分からなさそうである。
*1:その後1995年に綾部〜福知山間、1996年に園部〜綾部間が電化
*2:名鉄では特別車が端に寄っているということもあるのか、特別車を締め切って運行している。念のため
*3:かつて高崎線で籠原から新特急の車両の送り込みのための普通列車が設定されており、グリーン車も無料開放されていた。大宮を利用することの多かった私は、当然このことも知っていた
*4:当然、園部〜綾部間電化の結果急行がなくなったので、今ではこんなことはない、はずである
*5:現在は撤去されている
*6:もちろん今は大阪で見ることはできない
*7:現在は京葉線にスカイブルーの201系電車が走っている。中央線、総武線から事実上201系が撤退したので、イメージ的にはこっちの方がメインになっているか
*8:尼崎は1997年のJR東西線開業後から快速・新快速ともに全列車停車、西宮は当時は朝夕のラッシュ時のみの停車だったが、2003年に全列車停車となった
*10:うち厄神で接続していた三木鉄道が2008年３月末をもって廃止
*11:富山への直通を断ち切った神岡鉄道が同様の理由で廃止となり、逆に鳥取への直通を残した若桜鉄道がまだ生き残っていることからも明らかであろう
