引き続きテンションは低い状態です。
でもまあとりあえずはそろそろ先が見えてきたこともありますし、なんとか今年中には話が終わることが分かったのでほっとしています。
ちなみに今日で本州編は終わり。九州に突入します。
それと次回より２日まとめてという形にします。記録がほとんどスカスカですので。
最終日は９月５日なのですが、９月１日と９月２日、９月４日と９月５日という形でまとめさせていただきます。
９月３日はなぜないのか、ですか？ それはこの後の話を見てくれると何となく分かるかと思います。
第38日目（８月31日（火））曇りのち晴れ
益田→長門市→厚狭→門司→小倉→大分
206 益田５：53→東萩７：06（561Ｄ／1-3／キハ28 2437）
207 東萩７：48→長門市８：28（563Ｄ／2-2／キハ47 154）
外 長門市８：41→仙崎８：45（723Ｄ／2-2／キハ40 2048）
208 長門市９：05→厚狭10：17（730Ｄ／1-1／キハ40 2048）
＊仙崎８：48発、628Ｄ／1-2／キハ40 2048
209 厚狭11：18→下関11：50（5437Ｍ／1-4／クハ411-1619）
210 下関12：33→門司12：39（241Ｍ／1-4／クハ411-1616）
211 門司13：40→小倉13：46（4955Ｍ／1-4／クハ810-8）
212 小倉14：25→宇佐16：03（549Ｍ／1-4／クハ421-72）
213 宇佐17：18→大分18：27（5447Ｍ／1-4／クハ421-38）
外 大分19：27→別府19：38（-／1-3／キハ185-10）
５時30分に宿を出た時、既に空は明るくなってきていた。昨日の三次は５時30分でも空が暗かったのだが、天候や地形的な理由からだろうか、と感じる。
５時53分、長門市行きのディーゼルカーはエンジンのうなりを高らかに、ゆっくりと動き出した。
高津川を渡り、しばらく走ると日本海の海岸線に出る。多分夏の盛りには海水浴客がいるのであろうが、朝早い時間帯だからか閑散としている。夏らしい日の少なかった今年、既に秋の気配が漂いはじめている。
飯浦の先の短いトンネルを抜けると山口県である。その山口県も昼過ぎには関門トンネルから出てしまい、「最長片道きっぷの旅」もラストの九州に入っていくことになる。飯浦からはしばらく山の中に入り、地質学上重要な地といわれる須佐を過ぎ、次の宇田郷の手前あたりで再び海岸線に出る。その瞬間、「日本海がこれほどまでにきれいな海だったなんて」と思わずにはいられなかった。このあたりの日本海は水が澄んでいて、ゴミや空き缶もないから、昔の海がそのまま残っている、そんな印象を持った。しばらく走り、左に回り込むと東萩の駅に停まる。次の列車でも充分間に合うので、東萩の駅で降りる。
萩市の中心は松本川と橋本川に挟まれた島のような場所である。日本海に突き出たような感じの萩城を武家屋敷が固め、その回りに寺社や商家が多数あるという典型的な城下町である。山陰本線はその城下町をぐるりと迂回するように敷かれ、城下町に入るための駅が３つ作られた。東に東萩、南に萩、西に玉江が作られたのだが、中心部に近いということもあるのだろうか、現在では東萩が萩市の中心駅として認知されているようである。
とりあえず食事をしようと改札を出る。このくらいの駅なら食事のできる場所くらいあるだろうし、実際に食堂が駅構内にあった。がそこには無情にも「臨時休業」の看板。仕方なくキヨスクでスナックを買って代用食とした。
東萩７時48分発の列車で長門市に向かう。萩の中心街を回り込んで日本海に出ると、また同じような光景が繰り返される。８時30分、長門市到着。長門市の滞在時間は一応30分以上、ということになっているが、せっかくここまで来たからと仙崎まで足を伸ばす。仙崎の先にある青海島は「和っ子の金メダル」の故郷である。
長門市９時05分発の美祢線列車は、仙崎を折り返した列車がそのまま入る。もっとも仙崎寄りの１両を切り離してワンマン運転をするそうだが。９時04分に益田行きが３番線ホームからでたあと、１分後に厚狭行きと山陰本線経由の小倉行きが同時に発車した。最初こそこちらの方が先行していたが、こちらがポイント通過のために加速をやめてしまった間に向こうがさらに加速をしてきたのであっさりと逆転されてしまう。
長門湯本のあたりから大ヶ峠の登りになる。このあたりになると中国山地も標高700m位のスケールとしては小さい山地帯となる。大ヶ峠の分水嶺を越えると、カルスト大地の中に入ってくる。
重安では大規模な採掘場と石灰石工場がある。ヤードには石灰石を運搬する貨車も留め置かれている。こんなどう考えても山口線や津山線よりも見栄えのしない路線が「幹線」扱いされているのも、この重安の大工場が大きなウェイトを占めているからである。もともと現在の「幹線」「地方交通線」そして廃止や第三セクター化を迫られた「特定地方交通線」の区分けの基準になったのが昭和52年から54年までの輸送実績であり、旅客輸送実績からしたら確実に「地方交通線」に指定されていてもおかしくないような状況だったのだが、重安〜厚狭〜宇部港間の宇部興産の貨物輸送量が幹線の基準*1を満たしていたため、陰陽連絡線としては異例の幹線鉄道となったのである。*2
美祢でかなりの人が単行ディーゼルカーに乗り込む。南大嶺では貨車の向こうに区間運転用のキハ30が停まっていた。*3
厚狭川の流れに沿ってカルスト大地を下り、10時17分、山陽本線との接続駅・厚狭に到着した。
厚狭は山陽町の中心駅である。１番線から８番線まで４面のホームがあるが、旅客用として使われているのは美祢線１番線ホームと山陽本線上り６番線ホーム、下り７・８番線ホームだけである。*4美祢線ホームと上りホーム（上りも５番線ホームは使われない）との間にあるホームは旅客用としては使わなくなった。*5 南側に新幹線が通っていて、場所もちょうどいいので駅を新設してもよさそうなものだが、そんな気配は全くといっていいほどない。*6
厚狭11時18分発の列車はJR九州の415系ステンレス車。この辺りは北九州へ行く人も多く、関門越えに415系や421系、423系を投入している。地下鉄乗り入れの筑肥線を除けばJR九州のほとんどの区間では交流専用電車を投入しても問題はないのだが*7、関門間に直流電化区間があるので交直両用電車が必要になってくる。
山陽本線はできるだけトンネルに入らないように敷いてあるので、電車が右に左にカーブする度に揺れる。小月、長府と瀬戸内海側を通った後トンネルで日本海側に出る。新幹線との接続駅である新下関、そして山陰本線との接続駅である幡生と停まる度に客が乗り、次の下関でも意外に降りる人が少なかった。このまま乗っていれば行橋までは行けるが、私は下関で降りた。
下関からは各駅に降りていく。まずは関門海峡を渡って門司までである。南福岡行きも415系ステンレス車両で、一番右側の窓が遮光幕が開いているので都合がいい。駅を出ると右下に下関の車両基地が広がり、それを見ながら進むと一見川のように見える瀬戸で彦島に渡り、カーブしながら関門トンネルに入る。最初は下り勾配らしかったのだが、いきなりガクンという感じで登りはじめ、右に急カーブをきるとあっという間にトンネルの外、わずか３分くらいの道中で本州から九州に足を記したことになる。坂を登りきるとポイントをガタガタと渡り、その中にあるデッドセクションを通過して門司に到着。
門司では金を下ろしに郵便局に寄った際に、キャプテンシステムがあったので弄ってみたのだが、列車の予約ができずに残念な感じがした。
門司からは快速電車を１駅だけ利用する。快速電車は使ってはいけないことになっているが、各駅に停まる区間なら利用に差し支えなく、門司港〜小倉間はその対象にあてはまる。
個性の強そうな811系電車に乗り、前方を見てみる。門司〜小倉間5.5kmには東小倉の貨物駅があり、カートレインに使われているパレット車も見える。目まぐるしくレールがあっちに行ったりこっちに行ったりしているうち、小倉の駅が見えてくる。120km/h運転は次回のお楽しみにしておこう。
ところで問題は未だに残っている。加古川駅で知った日豊本線西都城〜鹿児島間と肥薩線吉松〜隼人間の不通については、小倉駅でも掲示されている。実際に西鹿児島発着の「にちりん」は南宮崎や都城で打ち切りになっている。問題の区間の通過は明後日、それまでに復旧している可能性はほとんどない。また土砂崩れは道路も麻痺させていて、代替バスの走る見込みもなさそうである。
私は小倉駅のジョイロードで相談してみることにした。
現実的な対応としては、吉松以遠のルートを人吉経由に変更し、八代〜西鹿児島*8間を往復することを考えているのだが、対応としては次の通り考えている。
（１）鹿児島経由のきっぷを人吉経由に変更し、八代〜西鹿児島間を往復別払いする。
（２）吉松〜西鹿児島間を不使用として払い戻しをし、吉松〜八代〜西鹿児島間を別払いする。
（１）のパターンではきっぷを新しく作る必要がある上、「青春18」でフォローしきれない区間があるために使えない。一方（２）のパターンの方が実用的であり。「青春18」でなんとかフォローできる。*9ただ払い戻しがいくらになるか不明な上、折り返し鹿児島〜川内間が夜の走行になるのでちょっと困るということもないわけではない。もっとも小倉駅でも（２）の方を勧めてくれていた。*10
小倉14時25分発の宇佐行きは九州にしかない423系電車である。宇佐行きはかなりの乗客を乗せて小倉を発車した。スルスルと加速したかと思うと間もなく西小倉に着く。西小倉はもともと日豊本線だけの駅であったのだが、最近鹿児島本線にもホームができ、一応乗り換えの体制は整っている。
小倉の工場が右手の方に見え、しばらく走ると南小倉。モノレールや高速道路、飛行場とありとあらゆるものが見え、さすがに政令指定都市である。しばらくうとうとしているうちに行橋に着いていた。
行橋を過ぎるとさすがに田んぼが多くなってきた。そしてまだ青々としていた東日本のそれに対し、こちらの稲穂はもう黄金色に輝いている。中津を過ぎると人家はだいぶ減り、田んぼがかなりの面積を占めるようになる。もう大分県ん胃は行ったのに、まだ福岡県にいるような錯覚さえ感じる。柳ヶ浦で「にちりん33号」二先を譲り、16時03分、国東半島の北の玄関口、宇佐に着いた。
宇佐はアルファベットでUSA。アメリカに着いたというジョークさえ思い付くのだが、ここも宇佐八幡の門前町で、駅名標などにそんな感じのようなものが建っている。さっきまで乗ってきた421系電車をよく見てみると、白地に青の円の中に白抜きのタバコの絵が描かれている。通称「喫煙車」マークがドアの上に貼られている。他のJRでは禁煙のマークしかないので新鮮に感じるとともに、親切な表示だなと思った。*11
宇佐駅の改札に、竜ヶ水をはじめとする豪雨による災害で西鹿児島行きの「にちりん」が運転区間を短縮している旨の掲示が張ってあった。さすがにこの辺りになると災害の実態が明確になってくるような気がする。
17時03分、下関から来た大分行きが宇佐に着いた。この辺りはもう大分県に入っているのだが、宇佐から大分方面行きの普通電車は昼過ぎに出て以来４時間ぶりである。
17時18分発車。杵築までは国東半島越えで山の中を突っ走る。次の西屋敷は離ればなれになっていた下り線と上り線が合流する当たりにある。かつては待避線があったようだが、レールが剥がされて見る影もない。大分行きの列車は423系のオリジナルで、恐らくそのうちスクラップされるのだろうが、かなりくたびれた車両には何の修理もせず放っておいているようにも見える。
国東半島を越えた杵築にで「にちりん39号」を先に遠し、改めて大分を目指して走り出す。今日の宿のある別府に18時12分に着いたが、そのまま大分まで乗り通す。
18時27分、大分到着。今日の旅はここで終わり、しばらく大分の町を散策した。
明日からは９月、旅の終わりも近い。
*1:貨物輸送密度が4000t以上
*2:なおその後宇部興産が専用道路を開通させ、1998年に全面的にトラック輸送に切り替えたため、現在の基準にかざせば確実に「地方交通線」扱いを受けることになる
*3:大嶺支線は1997年に廃止
*4:現在は８番線は休止されている
*5:現在は８番線ホームの休止に伴う措置なのか、待避、折り返し用に２番線ホームを使用しているようである
*6:その後新幹線駅の建設が行われ、1999年に開業する
*7:その後実際にJR九州は特急・普通用に交流専用電車を多数投入している
*9:今となってはこの意図がハッキリしないのだが、おそらく西鹿児島→川内間を特急利用としていたのかもしれない
*10:実際こういう場合にはどうなるのでしょうね。もしかしたら吉松〜鹿児島間を乗車放棄という形にするのだろうか。いずれにしてもこの話は結局杞憂に終わるのだが
