今日はお休み。休みの度ごとに毎回毎回旅をしているわけではありません。それだとお金がなくなりますって。
今日は次回の旅の準備をチョコチョコと進めておりました。もともと昨日の旅でJTBの発券した乗車券*1が使えなかったのでその払い戻しもかねて、というのがありましたから。
そんな中飛び込んできたのが、中国版新幹線の追突脱線転覆事故。
なんでも先方の電車が落雷の影響とかで停まってしまった後、その後に来た電車が追突をしてしまったとか。
当然後続の運転士はお亡くなりになったそうだが、彼は最後まで必死にブレーキをかけて止めようとしたのだとか。福知山線の事故の時の運転士のように原因が自分の責任じゃないので、少なくてもその運転士に対しては敬意を称し、ご冥福を祈りたい。
でも根本的な問題として、あまりにもあり得ない事ばかりです。
まずあれだけの高速運転をしているのだから、それなりの距離をあけて走るのは常識だし、目視で停めるなんてどう考えても無茶*2なので、トラブルを察知してそれを後続の電車に知らせるシステムが当然必要なわけです。
日本の東海道新幹線があれだけ厳しい間隔で次々と運行させながらも追突事故がないというのも、少なくてもCTCなどのシステムで「どの位置に列車がいるか」を随時監視していることも大きいのです。そして不測の事態の時が起きた場合は一斉停止を行う、それだけのことはできるのです。
ちなみに東海道新幹線は３分間隔で走っていますから、単純計算して12km以上*3は間隔を空けて走っています。不測の事態が起こったとしても１分後に非常ブレーキ指令を出せば十分停められる距離です。そもそもATC-NSを使っていますから、前方の列車との距離に応じて勝手に減速してくれますし*4。
いずれにしても先進国の高速化技術を駆使しながら、信号システムは自国のを使っていたようですが、中国の鉄道システム技術の超２流ぶりが露呈された形になったと思います。
*1:大井川鐵道の乗車券。昨日の話にありました通り、台風の影響で井川線の末端区間が運休になりましたから
*2:日本の新幹線は4000mの制動距離が必要です
*3:単純に240km/h÷60分×３分で出しています。本当はもう少し間隔は広いのでしょうけど簡単にしました
*4:それと東海道新幹線が素晴らしいのは、品川、新横浜、名古屋、京都などの中間駅の対応。全列車が停まるこの４駅についてはビジネス客や観光客が下車することもあり、停車時間が長くなる傾向があるが、２線のホームを交互に使用する事で巧みに駅付近での間隔を延ばせるようにしている。東海道本線の大船や横浜、品川、宇都宮線と高崎線の合流する大宮、中央線の三鷹、中野や新宿でも活用されているラッシュ対応策の一つでもある
